Home / Teknologi / Pesawat Garuda Tembus Badai Es Dan Mendarat Di Bengawan Solo

Pesawat Garuda Tembus Badai Es Dan Mendarat Di Bengawan Solo

Pesawat Garuda Tembus Badai Es Dan Mendarat Di Bengawan Solo – Lima belas th. yg selanjutnya, tepatnya pada 16 Januari 2002, pesawat B737-300 Garuda Indonesia penerbangan GA421 ditching atau mendarat di anak sungai Bengawan Solo. Dikarenakan, ke dua mesin pesawat mati kala terbang akibat menembus badai hujan serta es.

Pesawat rute Lombok – Yogyakarta itu membawa 54 penumpang serta 6 kru. Semua penumpang selamat, akan tetapi seseorang kru awak kabin diketemukan tewas, dikira akibat bentrokan kala pesawat mendarat.

Moment itu membuahkan diantara satu input yg terutama utk dunia penerbangan, teristimewa pabrikan mesin pesawat berdasarkan pemeriksaan yg dilaksanakan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) .

Akan tetapi saat sebelum melompat ke ikhtisar hasil pemeriksaan serta rujukan KNKT, mari mengkaji kembali kejadian keajaiban yg berjalan 15 th. yg selanjutnya itu.

GA421 dijadwalkan terbang dari Selaparang, Mataram, pada waktu 15. 00 WITA. Pesawat B737-300 registrasi PK-GWA yg dipiloti oleh Kapten Abdul Rozak itu lantas menuju ketinggian jelajah 31. 000 kaki. Pesawat dijadwalkan tiba di Yogyakarta seputar waktu 17. 30 WIB.

Akan tetapi kala meninggalkan ketinggian jelajah utk turun ke bandara Adisutjipto, diatas lokasi Rembang, kapten penerbangan memastikan utk sedikit menyimpang dari rute selayaknya, atas izin ATC. Hal tersebut dilaksanakan dikarenakan di depan ada awan yg mempunyai kandungan hujan serta petir. Kru pesawat coba utk terbang pada dua sel awan badai.

Baca : Pesawat EgyptAir Jatuh dikarenakan iPhone Meledak di Kokpit?

Seputar 90 detik sehabis masuk awan yg memuat hujan, kala pesawat turun ke ketinggian 18. 000 kaki dengan situasi mesin dalam posisi idle, ke dua mesin mendadak mati serta kehilangan daya dorong (thrust) .

Pilot serta kopilot lantas kala itu coba utk menghidupkan unit daya cadangan (auxiliary power unit/APU) utk mendukung menyalakan mesin paling utama, akan tetapi tidak sukses. Penyelidikan yg dilaksanakan menyebutkan kalau kru kokpit coba menyalakan mesin dengan interval tiap tiap satu menit. Manual B737 yg di keluarkan Boeing menyebutkan APU musti dinyalakan dalam interval 3 menit sekali.

Kala pesawat hingga di ketinggian 8. 000 kaki, serta ke dua mesin belum sukses di-restart, pilot menyaksikan alur anak sungai Bengawan Solo serta memastikan utk laksanakan pendaratan disana. Pesawat lantas laksanakan ditching tanpa ada keluarkan roda pendaratan atau flaps (menjulurkan sayap)

Penyelidikan yg dilaksanakan oleh KNKT menyimpulkan kalau kursus yang di dapatkan maskapai Garuda Indonesia terhadap pilot-pilotnya dalam soal interpretasi radar cuaca tdk sama seperti semestinya dilaksanakan, cuma diberikan dengan cara tdk resmi.

Andaikan kru membuat perubahan pojok radar cuaca pesawat ke bawah saat sebelum meninggalkan ketinggian jelajah, jadi peluang mereka dapat menyaksikan jalur awan di depan dengan tambah baik.

Dari rekaman nada kokpit serta menyaksikan rusaknya di hidung serta mesin pesawat, diartikan awan badai yg ditembus GA421 masa itu tidak hanya memuat hujan saja, namun juga butiran-butiran es. Laporan menyebutkan air serta es itu miliki kepadatan yg tdk dapat di toleransi lagi oleh mesin kala situasi idle, maka tdk dapat dinyalakan kembali.

Baca juga : Dengar, Rekaman Nada Pramugari Saat sebelum Tragedi 11 September

Berdasarkan temuan itu, jadi diterbitkan rujukan terhadap pabrikan mesin pesawat. Mereka diperintah utk buat mekanisme bagaimana menambah kapabilitas mesin kala hadapi keadaan hujan badai serta es, ialah dengan menambah RPM minimal jadi 45 prosen serta melarang pemanfaatan autothrust dalam situasi presipitasi tinggi.

Tidak hanya itu, KNKT juga berikan rujukan utk melakukan perbaikan sistem kursus awak pesawat dalam membaca gambaran radar cuaca, pabrikan radar cuaca mesti menambah sistim radar cuacanya biar dapat tambah baik mengidentifikasi awan, dan perbaikan dalam mekanisme pemeliharaan baterai pesawat utk maskapai.

About admin